Ragazzi...leggo adesso questo post per la prima volta...ed ho visto che mi avete chiamato spesso!!
Allora..non è che vi posso aiutare in maniera definitiva...perchè mica me le ricordo tutte le varie versioni e le differenze tra un triangolo e l'altro...anzi in realtà sapevo che c'erano delle differenze, ma non lavorandoci direttamente non conosco nemmeno i dettagli numerici!
Comunque tutto quello che ha detto Luca..dall'alto della sua conoscenza Gileriana.. è vero...e vedo che qualcuno gli ha raccontato anche qualche retroscena: infatti la questione dell'accettazione dell' altezza siderale dell'RC 89 si deve proprio al fatto che il Direttore Tecnico dell'epoca, l'Ing. Masut era (ed è tutt'ora) un bel "sacramento"...ad occhio e croce 1,88X100(e passa!)...quindi quello che gli avevano proposto le persone che avevano sviluppato la RC..(tipo il Roberto Mandelli), pensando ad un uso eminentemente fuoristradistico del veicolo...lui lo aveva accettato ,dall'alto della sua stazza (e guardate che lui le moto le provava...eccome!).
In realtà ,poi, il mercato si era lamentato non poco, dal momento che il cliente medio non ha né la stazza dell’Ingegnerone..nè la manetta del Mandelli!!!!
Infatti, già dalla versione del 90 (credo) si era passati all’ammortizzatore più corto, che ho visto in una foto del Lucone.
La ragione del cambio di fissaggio del triangolo e del cambio delle misure dei triangoli stessi (tutti realizzati con lo stesso stampato…ma lavorati in maniera diversa; si vede benissimo guardando il triangolo dell’R, in cui la lavorazione è evidentemente decentrata rispetto al centro dello stampato stesso!) è da ricercarsi nella continua ricerca di una curva di progressione “ideale”…….cosa che, in realtà e senza vergogna, devo dire che non si è mai riuscita a trovare.
Anche nelle versioni del Silhouette Africani, pur cambiando l’ammortizzatore e facendo triangoli dal pieno (si potevano farle, queste modifiche) sul 600 non si riuscì mai a trovare una bella curva di progressione…bella morbida nel primo terzo della corsa e che si irrigidisse gradualmente nell’ultimo terzo di corsa……se si andava da una parte, si aveva una curva troppo lineare (con la conseguenza che se stavi morbido all’inizio, poi tamponavi facilmente..e viceversa) e se invece si andava dall’altra parte si ottenevano delle curve che però”arrampicavano” in maniera cattiva e repentina …con la conseguenza che si sentiva nettamente questo “gomito” durante la guida.
Si riuscì a fare qualcosa di un po’ meglio con la sospensione del 750…ma lì c’erano meno vincoli geometrici…o meglio la moto era stata pensata per eliminarne alcuni.
E quali sono questi vincoli geometrici….mo’ ve lo spiego:
1) Su un veicolo della categoria RC, per l'off- road, un grosso vincolo è il fatto che l’attacco dell’ammortizzatore è forzatamente basso…questo per via del raccordo tra carbi e scatola filtro. Quindi la lunghezza dell’ammo non puo’ essere fatta “giusta” e, soprattutto, non potendo fare delle corse di ammortizzatore “alte”…il rapporto tra corsa ruota e corsa ammortizzatore ti viene forzatamente ALTO…il che non è una buona cosa per fare una sospensione “ideale”
2) Il nostro motorone ha delle belle dimensioni..sia in altezza che in lunghezza…quindi lo spazio che rimane a disposizione per i leveraggi della sospensione è “strettino”….con quegli spazi a disposizione non si riescono a fare dei leveraggi (soprattutto quello della biella) superiori ad un certo valore, quindi non si riesce a “plasmare” come si vorrebbe la curva di progressione della sospensione: avete visto le moto da cross di ultima generazione?..Hanno dei triangoli con i bracci abbastanza corti….ma la biella ha una lunghezza decisamente superiore a quella delle nostre belle.
Per risolvere questa limitazione sarebbe stato necessario allungare il forcellone, per far spazio a dei leveraggi piu’ lunghi…ma così si faceva una moto con interasse kilometrico..e girare sulle mule non vuole moto lunghe!!!Ovvio che per l’Africa questo puo’ essere accettato (e si uso’ questa possibilità), in quanto una moto da sabbia deve avere una stabilità a prova di bomba alle alte velocità, quindi aumentare la lunghezza del forcellone e, di conseguenza, l’interasse è (entro certi limiti) vantaggioso…ma per una moto che ,nelle ambizioni di chi la aveva pensata, doveva essere in grado anche di fare qualche passaggio nella Bergamasca…questo fatto è negativo!
Quindi, per sintetizzare tutto questo sproloquiare su lunghezza di bracci e triangolo attaccati davanti o dietro, devo dire che il limite della sospensione delle nostre Gilera…..è proprio il nostro motorone!!
Ovvio che questo vale anche per tutte le altre grosse mono…se qualcuno conosce una mono da 600 in su che abbia una sospensione post migliore di quella delle nostre belle (ovviamente a parità di ammortizzatore)..me lo venga a dire!!!
Bene… Concludo con una nota su un intervento di non mi ricordo chi, che diceva che non voleva abbassare il posteriore della sua NW…semmai voleva fare il contrario: allora, se alzare il cu*o alla NW può fargli bene per un aspetto puramente estetico…non gliene fa assolutamente dal punto di vista dinamico!!!!
Delle due io invece direi che andrebbe abbassata un pelino dietro…per renderla un po’ meno sensibile al sottosterzo alle basse velocità.
Allora…adesso ho parlato tanto…ma mi sa che non vi ho risolto tutti i dubbi!!! Ma almeno sapete perché (e come) certe cose sono state fatte.!!
