Almeno ogni 3 post riusciamo a citare una GB1?? 
Richiamato all’ordine da Fede, riprendo a fare una breve descrizione della parte ciclistica del GB1:
siccome il Marconi, Direttore Tecnico Bimota, ebbe pochissimo tempo per fare questa moto, perchè il materiale fu' prelevato a Febbraio 93 ed a fine Marzo la moto era già in pista, fece una moto molto semplice...ma sicuramente ben fatta.
La prima cosa che salta all'occhio e' che Pilù fece una moto EXTRACORTA; l'interasse è davvero ridotto ai minimi termini; per fare questo ricorse ad una sospensione posteriore molto semplice, un Cantilever (tipo il Yamaha Monocross) attaccato ad un pregevolissimo forcellone in tubi, molto ben disegnato e con solo la raffinatezza della regolazione della tensione catena fatta con un eccentrico...stessa soluzione che era stata anche usata nel Saturno Piuma..e che era di puro stampo filosofico Bimota.....beh, il Piuma fu voluto e pensato da Federico Martini, che di Bimota fu Direttore Tecnico prima di Marconi e che succedette all’ Ing. Masut ad Arcore, nel 1989….quindi nessuna sorpresa nel vedere una soluzione simile sul Piuma; c’è da dire che questa soluzione era stata usata anche in Gilera,precedentemente: nell’SP 01 ed anche nel Saturno (gli eccentrici di regolazioni, nati sull’MX1, erano poi sempre gli stessi…Saturno,SP01 e Piuma!)…..quindi assolutamente stessa visione su una soluzione che, per me, ha un impatto estetico sempre molto coinvolgente…ma che, tecnicamente parlando, qualche piccolo limite ce l’ha: infatti quando si regola la tensione catena l’assetto della moto viene influenzato in maniera maggiore che con una classica soluzione a scorrevole, infatti il retrotreno si alza o si abbassa a seconda che si usi l’eccentrico ruotato in basso od in alto.
Non sono ancora riuscito a misurarmi l’interasse..ma sono sicuro che il valore sarà veramente basso…l’occhio non inganna!
Parlando del telaio, si può dire che la soluzione è molto semplice: una struttura in tubi..ad occhio e croce direi diametro 25, ma organizzati a creare una sorta di Deltabox: infatti dal cannotto discendono due tubi paralleli che poi sono legati insieme da controventi, che creano quindi una struttura strutturalmente simile ai due bracci di un classico telaio Deltabox.
Questa struttura reticolare si fissa poi a due piastre in alluminio che vanno a fissarsi ai due attacchi posteriori del motore; il motore stesso è poi attaccato al telaio in un ulteriore terzo punto, sulla testa; in sostanza si può affermare che, in questo caso, il motore risulta “appeso” al telaio…infatti gli attacchi anteriori non vengono sfruttati.
Il telaietto supporto sella è ridotto a soli quattro tubi che confluiscono ,due a due, in due punti ,uniti poi da un traverso, creando il supporto posteriore sia della marmitta che della scocca integrale che fa da codino, sella e copri serbatoio/air Box.
Il serbatoio è realizzato in lamierino di alluminio ed è in posizione assolutamente baricentrica, sicuramente con un ottima influenza sulla guidabilità di questa moto che, a giudicare dal ridottissimo interasse e dalla forcella anteriore molto “in piedi”, deve essere stata sicuramente un oggetto molto “guizzante” ; non ho avuto la possibilità di leggere nessun commento sulle doti dinamiche di questo prototipo (anche se il Giornalista/pilota Alan Catchart, appassionatissimo di Italiane ed, in particolare, di Bimota, ne deve aver fatto un servizio, dal momento che esiste una sua foto in sella alla GB1…ma ancora non sono riuscito a pescare la rivista che l’ ha pubblicata…un po’ un problema, dal momento che Alan era un free-lance che scriveva su almeno 6 o 7 riviste inglesi,tedesche e spagnole!).
Il serbatoio stesso chiude la zona posteriore ai carburatori…mentre tutta la zona anteriore è libera, e credo che, una volta messa la scocca, questa realizzasse una sorta di air-box, chiudendo tutto lo spazio che si vede libero, davanti ai carbi; nelle foto che avevo fino ad oggi, relative alle prime uscite del GB1 non c’era la presa d’aria dinamica…ma da quelle che ha fatto Fede, si vede che la versione finale (non la chiamerei definitiva…dal momento che questa moto fu’ evoluta così poco ed in così poco tempo che una versione definitiva…..non c’è stato il tempo di realizzarla!!!!) ha una bella bocca sulla carenatura, con un condotto che finirà sicuramente sotto la “cupola” formata dal copri serbatoio.
Secondo me, nelle prime gare, a cui si riferiscono le foto trovate su riviste,c’era ancora la versione a carburatori, quindi si penso’ bene di non alimentare in maniera “dinamica”…perche’ mettere a punto una alimentazione dinamica con un carburatore è cosa che richiede un bel po’ di lavoro di carburazione, mentre la macchina esposta al Museo Piaggio, che si dovrebbe trovare nella configurazione della ultima gara vincente di Misano, del Giugno 93, sono praticamente sicuro che fosse già dotata di iniezione…ed ecco il perché fu dotata della presa d’aria; con una iniezione, adeguare le “spruzzate” alle condizioni di pressione di alimentazione è una cosa semplicissima……anzi, probabilmente ci sarà stato un sensore di pressione in air box che può gestire, seguendo una curva messa a punto al banco, i parametri di iniezione, adeguandolo alla pressione dinamica, e quindi alla velocità.
Parlando della iniezione, non ho la certezza assoluta, ma mi sembra di ricordare che si usarono dei componenti Marelli, accoppiati ad una centralina della Bolognese TDD, una piccola azienda fondata dal tecnico Terlizzi, che lavorava principalmente sui motori da off-shore; quello che me lo potrebbe confermare è la foto del ponte di comando, fatta da Federosso, in cui si vede uno strumento digitale che mi sembra assolutamente quello che realizzava Terlizzi…e che conteneva anche la centralina di iniezone.
Quel sistema TDD non era sicuramente evoluto come le Marelli…ma aveva un pregio…la sua centralina era di dimensioni molto contenute, tali da poter essere inserito all’interno di un cruscotto…mentre le centraline Marelli del periodo erano in una scatola grossa come quella di una scatola di Baci Perugina….Formato Famiglia!!!! Qualcuno se le ricorda sulle Ducati…che prendeva tutto lo spazio a disposizione sotto il codone prima...e poi sotto il cupolino, quando le dimensioni cominciarono a scendere!?!?!?!
La cosa che mi fa pensare che questa mia ipotesi possa avere un alto grado di possibilità di corrispondere al vero è che, nella stessa foto del Fede in cui si vede la presa d’aria dinamica, si vede che nella carenatura era stata praticata una feritoia, proprio sotto alla bocca dell’Air scoop…e mi sa proprio che quella feritoia servisse a “rinfrescare” la centralina di iniezione…che in quegli anni erano dei bei “caloriferi”…e, se non ben raffreddate…rendevano l’anima al creatore spesso e volentieri!
Continuando a parlare della ciclistica, detto che la sospensione posteriore cantilever usava un classico ammortizzatore Ohlins, all’anteriore c’era invece una forcella, tradizionale, abbastanza insolita, per una moto di quel livello…e cioè una Paioli! In Bimota fu usata anche in produzione e me la ricordo usata solo in una altra applicazione Racing…lo Yamaha 125 da GP, realizzato nel 1992 dalla Belgarda (con scarsissimi risultati…della moto…non so se anche della forcella!).
La provammo anche noi anni prima sul Saturno Piuma…ma alla fine le preferimmo la USD Marzocchi con cui poi andò in “serie”.
Queste forcelle erano realizzate dal piccolo reparto R&D che la Paioli aveva a Tradate, vicino a casa del nostro Lucone, e che era gestito dal tecnico Daniele Fiorenzi, che dopo essere stato un crossista di buon livello nel Campionto Juniores, si era fatto le ossa come tecnico di sospensioni alla Ceriani…quando ancora era aperta!!!!
Le piastre erano delle superbe piastre dal pieno, credo usate su qualche veicolo Bimota serie.
Una considerazione mi viene dall’analizzare le varie foto…si vede che il tubo di scarico era stato realizzato inizialmente con il silenziatore sotto il codone…con una lunghezza che potrebbe andar bene (anche se…in effetti…mi sembra decisamente chilometrico!!) per il “quieto frullare” del motore in versione Africa….e cioè sui 7500. In immagini successive, ed anche sulla moto fotografata da Fede, il tubo è stato accorciato e il silenziatore è subito dopo il forcellone…allora: o inizialmente lo scarico gli era venuto troppo lungo perché si voleva farlo uscire dal codone (per ragioni estetiche!!! Talvolta anche nella realizzazione di moto Racing si può cadere nella trappola della concessione stilistica!!!!)…oppure nella versione finale il motore girava di più e…ovviamente, lo scarico è stato accorciato…chè tanto di coppia ne avrebbe dovuta avere da vendere!!!!
Completo la descrizione della GB1 dicendo che per le ruote usava una coppia di classiche Marchesini Magnesio (esattamente quelle usate sul Saturno Corsa…mentre per la Piuma si usarono le Marvic), mentre l’impianto frenante era al Top dell’epoca con un impianto Brembo Oro con pinze in CNC e due dischi, ad occhio e croce, da 280 (In ghisa….Mik….in ghisaaaa!!!) all’ anteriore e, credo , un 240 al posteriore.
Mi sembra che non manchi niente nella descrizione della ciclistica…se qualcuno, guardando le foto, vede qualche altro dettaglio…magari allarghiamo la discussione.
Alla prossima puntata vi parlo del motore 750…poi una breve descrizione delle (solo) 4 gare fatte da questa moto, prima di essere rispedita a Velate….e poi con il GB1 abbiamo….ahimè…finito!!!
Io sono convinto che questa moto, tirata fuori da quel soppalco in cui si trova, dotata di una iniezione più moderna, con qualche intervento di alleggerimento nelle parti rotanti del motore e un bel paio di USD Ohlins di ultima generazione….se va a fare qualche gara del campionato SoS, ancora in auge nel Nord Europa, con un bel pilotino sopra……. li bastona tutti!
E non ci sarebbe nemmeno il problema dei ricambi….nella Voliera di motori e pezzi del 750 ce n’è per fare un bel po’ di Campionati Supermono!!!!
