...c'è poco da vergognarsi....
Anzi: c'è da vergognarsi a non saper rispondere bene a simil domande..
vado di botto,senza rileggere....perdonate le stron...bazzate che eventualmente scriverò
inizierei col dire che il motore Bi.4 è nato come monocarburatore e che in seguito è stato ottimizzato nell'alimentazione adottando due carburatori Dellorto da 25 per i 350 e 28 per i 500 (poi 30 sul 600 xrt).
I vantaggi del "bicarburatore":
Riducendo le sezioni dei condotti si genera un'aumento di velocita del fluido che li attraversa con conseguente miglior miscelazione del carburante specialmente alle aperture ai bassi regimi (è il momento in cui il "richiamo" di aria è basso per via del regime di giri tranquillo e l'apertura improvvisa della valvola del carburatore crea un "crollo" della depressione causando ,al contrario di quel che si vorrebbe ottenere, l'impossibilità dell'afflusso carburante da parte del circuito del massimo..da qui l'esigenza di "aiutare"con la pompa di ripresa).
Si ha anche un'aumento della turbolenza causata da due venturi con conseguente miglior miscelazione dell'aria con la benzina e carburazione più precisa ai vari gradi di apertura gas.
Si ha una miglior distribuzione del flusso perchè i canali di aspirazione sono indipendenti e non si disturbano con raccordi a "Y" interni alla testata.
Il mono carburatore garantisce un miglior riempimento agli alti regimi e alle aperture superiori a 3/4 per via della maggior depressione,a tali aperture, indotta da un diametro del venturi minore rispetto alla somma delle sezioni ,a pari apertura,dei due venturi del "doppio"
Si potrebbe sintetizzare dicendo che il carburatoreriesce a soddisfare le esigenze del motore utilizzando dei principi fisici che ,però, impongono dei "paletti" di funzionamento.
Il carburatore viene scelto dal costruttore-elaboratore in base alla potenza e carattere desiderato per tale motore: se si usa un venturi di grossa sezione si riducono le perdite di carico agli alti regimi e quindi si ha alta potenza,salvo poi aver dei problemi di carburazione a bassi regimi con la farfalla spalancata per la mancanza di depressione necessaria all'aspirazione del carburante dalla vaschetta.
Un venturi piccolo darà grande prontezza alle aperture ma poi sarà insufficiente a garantire la giusta carburazione agli alti.
Tutto ciò viene (parzialmente) "aggirato" con l'uso del carburatore a depressione che svincola l'apertura della manetta con la reale apertura della valvola gas sfruttando come comando di quest'ultima la depressione del venturi.
In pratica: la depressione indotta dall'aperura della farfalla comandata dal pilota "passa" attraverso un piccolo foro posto sotto la valvola cilindrica del gas e si "accumula" in una camera sopra il carburatore separata dalla pressione atmosferica da una membrana elastica.
La differenza fra i valori sarà quella che permetterà,vincendo la forza di una molla che tende a mantenere chiuso la valvola cilindrica,l'apertura più o meno grande di quest'ultima.
Vantaggi: grande fluidità di carburazione
Svantaggi:ritardo nella risposta e carburazione a tutto aperto un po' disturbata dalla presenza della farfalla (che anche se messa di taglio,rappresenta sempre un'ostacolo aerodinamico)
Parziale soluzione, il T.K.: rappresenta la sintesi delle due soluzioni - alle basse regimi a tutto aperto (di acceleratore) si ha il meccanico tutto aperto e il depressione che,gradualmente "segue" la depressione come se un prezioso aiutante calibrasse l'apertura della manetta al posto di quello sciagurato che guida la moto come un pazzo.
ovviamente i meccanici sono più prestanti nell'uso sportivo in cui non si fa tanto caso ai transitori ma si cerca la potenza più alta possibile ai regimi desiderati.
Poi, se ben carburati e con un po' di "mestiere" ...si hanno delle belle prestazioni!
Sul 2t la pompa di ripresa non serve (anche se Gilera usava gli stessi corpi carburatori del dak-nw 350 dotati di pompa di ripresa sui 125 della serie RRT con funzione di Power-Jet)in quanto il funzionamento di tale motore è gestito da una carburazione sempre in eccesso di benzina,il ciclo di funzionamento è più prestante e reattivo (uno scoppio, quindi fase attiva ogni giro di albero motore contro uno ogni due del 4t),la presenza dell' olio di lubrificazione nel combustibile che aumenta anche la detonabilità in quanto anch'esso combustibile.
Inoltre la miscela che va ad esplodere è stata aspirata dal motore nella fase precedente,viene spinta nei travasi dal pistone durante la sua corsa discendente...tutto questo movimento miscela ulteriormente eventuali "sacche" di aria malcarburata da un venturi in crisi di depressione...
....non mi pare un argomentino di cui vergognarsi....
